Herencia ferroviaria coyantina (II): los puentes

Hace más de un año escribimos la primera entrada dedicada al patrimonio ferroviario de Valencia de Don Juan. Entonces hicimos un sucinto resumen del origen de la línea férrea de vía estrecha entre Palanquinos y Medina de Rioseco, aprobada en 1909, iniciada en 1912 e inaugurada el 30 de abril de 1915 (ir a dicha entrada).

Entonces hablamos de las estaciones y hoy retomamos nuestra labor refiriéndonos a los puentes. En el término municipal de Valencia de Don Juan tenemos la suerte de contar con ejemplos de todos los tipos de puentes y pontones que se construyeron a lo largo de esta vía férrea, que, dicho sea de paso, al discurrir por terrenos llanos y con pocas dificultades orográficas, fueron de escasa magnitud aunque de muy cuidada factura como vamos a ver.




Puentes de Valdejama y Bracas. Los principales puentes en dicho término son, el que salva el valle de Valdejama y el arroyo Valdejamica y el situado junto a Bracas que salva el arroyo de Valdelapega.

Se trata de puentes de un único arco de medio punto, pero de considerable luz. Están realizados fundamentalmente con ladrillo macizo tejero salvo en las esquinas, donde aparecen sillares de piedra caliza, en buen trabajo de cantería almohadillados.

Precísamente los sillares que hacen las veces de claves del arco se observan inscritas varias iniciales superpuestas, que creemos corresponden a "FSC", identificando así a la compañía constructora de dicha línea férra: Ferrocarriles Secundarios de Castilla, como podemos ver en la fotografía de detalle.

El puente de Valdejama hoy día es transitado a diario por cientos de cicloturistas y viandantes, ya que comunica peatonalmente el casco urbano de Valencia de Don Juan y la importante Urbanización Valjunto, de la que se encuentra inmediato.

El puente de Valdelapega o Bracas es un importante paso en la Vía Verde del Esla hacia Castrofuerte, en una zona con un espléndido arbolado y abundante fauna ideal para pasar una buena tarde.

Puentes de Valdezala y las Fontanillas. Este tipo de puentes no estaban realizados mediante arcos sino que salvaban los diferentes valles y arroyos con vigas metálicas. Este hecho hizo que al desmantelarse las vías tras la extinción de la circulación férrea el 11 de julio de 1969 también dichos elementos fuesen retirados, quedando sin utilidad hasta que a partir de 1992 el Ayuntamiento de Valencia de Don Juan se hizo cargo de la recuperación de esta infraestructura para convertirla en Vía Verde. Entonces las vigas que se instalaron fueron de hormigón pretensado.

Los puentes constan de dos estribos construidos con ladrillo macizo revestido de cemento imitando a sillares. Como en los de arco, rematan sus esquinas con sillares almohadillados de piedra caliza.

En Valencia de Don Juan, justo al Norte y al Sur del casco urbano se localizan dos puentes de este tipo. El primero salva el arroyo de Valdezala y es el inicio del tramos de Vía Verde entre Valencia de Don Juan y Valjunco inaugurado en 1993. Dos años después se recuperó el que salva el arroyo de las Fontanillas, en dirección a Castrofuerte.

Herencia ferroviaria coyantina (I): la estación

Comenzamos con esta entrada una sucesión de artículos referidos al querido «tren burra» que surcó los campos de la Tierra de Campos castellano-leonesa y que en nuestra localidad tuvo una importante influencia.

Se trató de un ferrocarril de vía estrecha, correspondiente a la compañía Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que con anterioridad ya poseía líneas que unían Valladolid con Medina de Rioseco (1884) y Palencia con Villalón de Campos (1912).

En 1909 se anunció la construcción de una nueva línea que uniera la vallisoletana Medina de Rioseco con la leonesa Palanquinos, pasando por Villanueva del Campo, Valderas y Valencia de Don Juan como principales estaciones. Para su materialización se contó con la importante influencia del político liberal valderense Demetrio Alonso Castrillo, que el 2 de enero de 1911 era nombrado Ministro de Gobernación.

En 1912 dieron comienzo las obras de explanación. La terminación de la línea se efectuó en 1915, inaugurándose el 30 de abril como se recuerda en una calle de Valderas, denominada con esta histórica fecha. En Valencia de Don Juan el ayuntamiento lo conmemoró con reparto de bacalao y arroz entre los más desfavorecidos.

La línea definitiva unió las siguientes localidades: Medina de Rioseco, Palazuelo de Vedija, Villamuriel de Campos, Barcial de la Loma, Castroverde de Campos, Villanueva del Campo, Roales de Campos, Valderas, Campazas, Castrofuerte, Valencia de Don Juan, Fresno de la Vega, Gigosos de los Oteros y Palanquinos. En esta última estación se podía realizar transbordo a la línea ancha León-Palencia.

Varios ayuntamientos pidieron al Gobierno en 1942 la prolongación del secundario entre la estación de Palanquinos y León, enlazando en la capital provincial con la línea de vía estrecha que llevaba hasta Bilbao. Sin embargo la propuesta no prosperó.

Finalmente, el 11 de julio de 1969 los trenes circularon por última vez en esta línea secundaria, y años después se procedió al desmantelamiento de las vías, quedando abandonadas el resto de infraestructuras ferroviarias: estaciones, casillas, almacenes, puentes, etc.

A iniciativa del Ayuntamiento de Valencia de Don Juan, presidido por Alberto Pérez Ruiz, en 1992 se inició la adquisición de los mencionados edificios y terrenos a FEVE, con el objetivo de convertir el antiguo trazado férreo en Vía Verde. Así se llevó a cabo inicialmente en un trazado de escasos 3 kilómetros entre Valencia de Don Juan y la urbanización Valjunco, en el año 1993.

La idea cuajó entre otros municipios del trazado del secundario, y en 1995 la Vía Verde se amplió hasta la localidad de Castrofuerte. Ese mismo año se puso en marcha una singular marcha cicloturista con miles de participantes, que recorrieron los casi 80 kilómetros existentes entre Medina de Rioseco y Valencia de Don Juan.

Las estaciones

Encabezamos en plural, a pesar de que vamos a referirnos exclusivamente al ámbito de este blog, la estación de Valencia de Don Juan. Generalizamos porque todas las estaciones siguen el mismo proyecto y ejecución, teniendo las mismas características arquitectónicas.

De planta cuadrangular, el edificio se cimenta sobre hormigón forrado de piedra y tiene un alzado enteramente realizado con ladrillo macizo. Destacan los acabados de las esquinas y sobre todo de los vanos, con ladrillos sobresaliendo de la línea de fachadas enmarcando las carpinterías. Estos ladrillos son prensados y por ello tienen un mayor brillo y calidad respecto al resto de la construcción.

También se puso especial interés en el desarrollo de las cubiertas, a dos aguas pero escalonadas. Se realizaron con viguería de madera y tejas planas. Las piezas cerámicas más delicadas (ladrillos prensados, baldosas-mosaicos y tejas planas) fueron realizadas en la tejera de Cándido Germán (Palencia).

Incorporaron además unos interesantes guardapolvos realizados con madera calada, para destacar a las estaciones del resto de edificios (esta característica no se ha respetado en las recientes restauraciones efectuadas en casillas, letrinas y almacenes, que han incorporado también los guardapolvos decorativos eliminando con ello el objetivo inicial de hacer destacar los edificios estación).

Internamente, la estación se organizaba en tres pisos. En la planta baja a ras de suelo se ubicaban las taquillas, sala de espera para viajeros y oficinas relacionadas con las labores ferroviarias. Las plantas elevadas se reservaban a vivienda para el jefe de estación.

La estación coyantina fue restaurada en los años noventa del pasado siglo por una Escuela Taller, que la convirtió en su sede, uso que ha mantenido en repetidas ocasiones hasta la actualidad. Afortunadamente, en nuestra localidad la especulación urbanística no ha terminado con estos edificios como ha sucedido en otros lugares. Sí desapareció tristemente el destinado a letrinas, por motivos incomprensibles.

Por ello, hoy podemos seguir disfrutando de estos inmuebles, muestra de nuestro patrimonio industrial de comienzos del siglo XX. Creemos que una feliz iniciativa sería introducir en ellos un pequeño museo donde se recojan elementos ferroviarios conservados en nuestra localidad, y se dé a conocer mejor nuestro pasado relacionado con el tren secundario, ya que fue un hito importante en Valencia de Don Juan pues impulsó numerosas industrias, favoreció el transporte de mercancías y personas, dinamizó el comercio e incluso el propio desarrollo urbanístico de nuestra ciudad, ya que gracias a ello se construyó el barrio todavía hoy conocido como "de la estación".